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Planung eines TT-Endbahnhofes

Planung eines TT-Endbahnhofes

Guten Tag,

Nachdem ich mein erstes Anlagenprojekt (siehe auch: http://www.moba-trickkiste.de/forum/topic.html?id=105) nach reiflicher Ueberlegung vor Umsetzungsbeginn beendet habe, moechte ich ein neues Projekt mit aktualisierten Rahmenbedingungen starten.

Meine aktuelle Vorstellung einer Modell-Eisenbahnanlage besitzt folgende grundlegende Merkmale:
- "Punkt-zu-Punkt"-Betrieb
- "Immer an der Wand entlang"
- im Maszstab TT (1:120)
- DR-Epoche III/IV
- Verwendung von (nicht standardisierten) Modulen resp. Segmenten
- Abmessungen im Endausbau: Laenge: 750 cm * 50 cm

Vorteile, die ich in dieser Bauweise sehe:
- man faengt klein an; erste Erfolge stellen sich schnell ein (schneller als beim ersten Versuch)
- die Anlage laesst sich (fast nach Belieben) erweitern
- einzelne Module lassen sich kombinieren bzw. austauschen
- die ganze Sache bleibt transportabel, man kann das Hobby schnell verstauen, wenn es notwendig wird

Einen geplanten Endpunkt der "Punkt-zu-Punkt"-Anlage moechte ich hier gerne vorstellen.
Hierbei handelt es sich um den eher laendlichen Endbahnhof an einer eingleisigen Strecke.
Dieser Bahnhof soll folgende grundlegende Merkmale aufweisen:
- ungefaehre Abmessungen zwischen 200*50cm bis 250*50 cm (evtl. laenger oder breiter?)
- zumindest fuer Laien plausible Gleisfuehrung
- hohe Nutzgleislaengen zwischen 1,1 und 1,3 Metern
- ausreichende Rangiermoeglichkeiten
- Abstellmoeglichkeit fuer mindestens eine Rangierlokomotive

Nach mehreren erfolglosen Versuchen moechte ich zwei Vorschlaege vorstellen.

http://starborn.org/tmp/zeichnung2.png

Vorschlag #1
Hier habe ich versucht, den Gleisplan auf einem Modul von 2 Metern Laenge und 0,5 Metern Breite unterzubringen.
Mit 8 Weichen, einer Doppelkreuzungsweise und insgesamt ca. 8 Metern Gleislaenge wuerde ich ihn hinreichend proportioniert bezeichnen, vor allem bei der Annahme, dass von diesem Bahnhof mindestens ein "externer" Anschliesser mit bedient wird.
Eine Kurzbeschreibung der einzelne Gleise:
Gleis 1: Ortsgüteranlage
Gleis 2: Hausbahnsteig-Gleis, genutzt durch Personen-Wendezüge
Gleis 3: Nebenbahnsteig-Gleis, genutzt durch alle Arten von Zügen; besitzt Umsetzmöglichkeit der Zuglokomotive über Gleis 4
Gleis 4: Verkehrsgleis
Gleis 4a: Abstellgleis
Gleis 4b: Abstellgleis für stationierte Rangierlok mit Lokschuppen für Kleinlokomotive
Gleis 5: Freiladegleis
Gleis 5a: Ladegleis mit Rampe
Gleis 5b: "Lumpensammler"-Gleis

http://starborn.org/tmp/zeichnung1.png

Vorschlag #2
Dieser Vorschlag veranschlagt 2,5 Meter Laenge und 0,5 Meter Breite. Obwohl er nur ein Ladegleis mehr aufweist benoetigt dieser Vorschlag 13 Weichen und gut 10 Meter Gleis. Aufgrund der Laenge wurde ich eine Aufteilung des Modules in zwei Segmente (1 Meter und 1,5 Meter Laenge) vorsehen.
Eine Kurzbeschreibung der einzelnen Gleise:
Gleis 1: Ortsgüteranlage
Gleis 1a: Abstellgleis für stationierte Rangierlok mit Lokschuppen für Kleinlokomotive
Gleis 1b: "Lumpensammler"-Gleis
Gleis 2: Hausbahnsteig-Gleis, genutzt durch Personen-Wendezüge
Gleis 3: Nebenbahnsteig-Gleis, genutzt durch alle Arten von Zügen; besitzt Umsetzmöglichkeit der Zuglokomotive über Gleis 4
Gleis 4: Verkehrsgleis
Gleis 4a: Abstellgleis
Gleis 5: Freiladegleis
Gleis 5a: Ladegleis an Güterschuppen
Gleis 5b: Ladegleis mit Kopframpe

Bei beiden Vorschlaegen sehe ich die Moeglichkeit einer eventuellen Erweiterung nach links bei gleichzeitiger Umwandlung in einen Durchgangsbahnhof, indem mindestens die Gleise 2 und 3 verlaengert werden und in die Strecke muenden.


Mein persoenlicher Favorit ist der erste Vorschlag. Bevor ich mich aber zu sehr daran festbeisse, wuerde ich gerne einige Meinungen einholen, um sicher zu gehen, dass ich mich auf dem richtigen Weg befinde.

Und wenn wir uns heute nicht mehr lesen: Guten Tag, guten Abend und eine gute Nacht!

Dhyani

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Re: Planung eines TT-Endbahnhofes

Hallo Dhyani,

es verwundert dich vermutlich nicht, dass ich deinen Gedanken zu einem modularen Aufbau mit allen Argumenten, die du nennst, vorbehaltlos folgen kann; ich selbst gehe auch so vor.
Insofern: Glückwunsch zu deiner Neuorientierung!

Unter betrieblichen Aspekten sehe ich keinen großen Vorteil bei dem zweiten längeren Bahnhofsentwurf. Wenn eine Option ist, den Bahnhof nach links zu einem Durchgangsbahnhof zu erweitern, dann sollte man die "eingesparten" 50 cm für die linke Ausfahrt als Längenreserve sehen.
Bei Punkt-zu-Punkt-Betrieb sollten auch angemessen lange Strecken zwischen den Endpunkten bleiben.

Die Bahnhofsplanung im Detail finde ich überzeugend und schlüssig und finde daran nichts, was ich anders machen würde.

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Re: Planung eines TT-Endbahnhofes

Guten Abend,

Vielen Dank fuer den Zuspruch! Man mag es auch nicht recht glauben, dass da mehrere Wochenenden Planung drin stecken.
Und das, obwohl recht grosse Aehnlichkeiten zum vorangegangenen Projekt bestehen.
Nach einigen Recherchen habe ich aber mit einiger Zufriedenheit feststellen muessen, dass Projekte mit aehnlicher Gleisfuehrung tatsaechlich existieren!

Ich moechte jetzt einen Schritt weitergehen und eine Thematik anschneiden, von der ich keinen grossen Ueberblick habe: Signale.
Die anhaengenden beiden Bilder zeigen in etwa die Signalaufstellung, wie ich sie selbst begruenden koennte (ich hoffe, man kann es erkennen).

http://starborn.org/tmp/signale1th.png

http://starborn.org/tmp/signale2th.png

In Worten:
Gleis 2 und 3 erhalten je ein zweifluegliges Ausfahrts-Hauptsignal.
Gleis 1, 2, 3 und 5b erhalten Gleissperr-Formsignale Gsp (bei Gleis 4b bin ich mir nicht sicher)
Gleis 4 erhaelt ein Rangier-Haltesignal Ra 11.

Ra 12 - Grenzzeichen (ein in Schienenhoehe befindliches weiss-rotes, oben abgerundetes Zeichen) wuerde ich gerne verwenden, jedoch befuerchte ich, dass diese in meinem Masstab nicht angeboten werden. Daher habe ich diese erst einmal weggelassen.

Und nun die Frage: Ist diese Verwendung von (Form)-Signalen korrekt bzw. vollstaendig?


Dhyani

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Re: Planung eines TT-Endbahnhofes

Guten Abend Dhyani,

ich hatte wohl insgeheim gehofft, dass sich jemand zu Wort meldet, der in puncto Signale mit Sachverstand gesegnet ist. Da bislang niemand geantwortet, komme ich offensichtlich um den Offenbarungseid nicht herum.
Ich habe per PN einige kompetente Kollegen um Hilfe gebeten.

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Re: Planung eines TT-Endbahnhofes

Guten Abend

Bevor ich auf die Signalfrage antworte, erlaube ich mir noch eine Frage zur Gleisgeometrie: das Gleis 2 ohne Gleisverbindung am Ende dürfte nicht von Anfang an so exisitert haben. Wie lag die Weichenverbindung, bevor sie ausgebaut wurde? Und das wiederum führt zur Frage, ob die Verbindung Gl. 3 - 4 so 'logisch' ist?
Und die Verbindung 4 - 5a ist Luxus. Fehlte sie, so müsste man halt die Wagen vom Freiladegleis wegstellen, bevor man Wagen dort hin stellen oder abholen will...

Nun zu den Signalen eine kleine Bemerkung: es wäre durchaus denkbar, auf alle Signale im Bahnhof zu verzichten (Stichwort: Nebenbahn). Einzig für die Erlaubnis zur Einfahrt wäre ein Esig sinnvoll, gerade wenn im Bahnhof viel rangiert werden soll. Die Erlaubnis zur Ausfahrt kann direkt vom Fahrdienstleiter erfolgen, die Sicherung erfolgt über das Zugmeldebuch.

liebe Grüsse, Mark

http://www.gleisplan.ch

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Re: Planung eines TT-Endbahnhofes

Guten Abend Dhyani,
hallo all ihr Anderen.

Diesmal sehe ich es hier mal etwas anders als Mark, was die Signalisierung betrifft (Hallo Mark!). Es gibt durchaus Endbahnhöfe auf Nebenbahnen mit mehr als nur dem Einfahrsignal. Was die Weichenverbindungen in den Nebengleisen betrifft, da behält er aber wieder Recht.

Als erstes möchte ich hier mal den Gleisplan des Endbahnhofes der Müglitztalbahn http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCglitztalbahn den Bahnhof Altenberg vorstellen. Er ähnelt deinem Bahnhof doch etwas. Als Regelspurnebenbahn 1938/39 anstatt der bisher vorhandenen Schmalspurbahn in Betrieb genommen, waren von Anfang an alle Bahnhöfe mit Einfahrsignalen (meist auch Einfahrvorsignalen) und die meisten Bahnhöfe mit Ausfahrsignalen (teils Gruppenausfahrsignalen) ausgerüstet. Wegen der Schneemassen waren die Signale im Bf Altenberg frühzeitig (evtl. schon von Anfang an???) mit Lichtsignalen (damals im Signalbuch Hl 100 bis 102, ähnlich den Bundesbahn-Signalen) ausgerüstet. Auch das von mir eingezeichnete Hsp-Signal wich später mehreren Ra 11a in Verbindung mit Ra 12.

Hier der Plan:
http://www.moba-trickkiste.de/components/com_agora/img/members/138/Bf-Altenberg.jpg

Nun zu deinem Plan.

Ich würde neben dem Einfahrsignal schon Ausfahrsignale (hier reichen sicher einflüglige) vorsehen. Allerdings sind die Gleissperrsignale (Hsp) bei der DR Ost in Epoche 3 oder gar 4 auf Nebenbahnen eher selten anzutreffen. Eine Rangierfahrt darf immer erst nach Zustimmung des zuständigen Weichenwärters (in deinem Falle auf der Ostseite der Stellwerker, auf der Westseite evtl. der Aufsichter) statt finden. Rüste deine Ausfahrsignale mit der Rautentafel (Hauptsignal gilt nicht für Rangierfahrten) aus, und nur bei sehr starkem Verkehr auf der Nebenbahn wäre noch ein Ra 11b (weißes Wartezeichen) in Höhe der beiden Ausfahrsignale und max. am Gleis 4 angebracht. Für alle Nebengleise, die in Hauptgleise münden sind allerdings auch bei einfachsten Verhältnissen Gleissperren vorzusehen, wenn nicht durch abweichende und verschlossene Weichenstellung die Sicherheit hergestellt werden kann. Sie sichern die Zugfahrten gegen sich selbstständig machen könnende Wagen. Auch gibt es ggf. in bestimmten Gleisen Abschnitte, in denen das Bahnhofsbuch (heute örtliche Regelung) ein Ab- bzw. Aufstellverbot ausspricht. Dort dürfen keine Fahrzeuge stehen, so lange Zugfahrten im Bahnhof zugelassen sind.   
http://www.moba-trickkiste.de/components/com_agora/img/members/138/zeichnung3.jpg

Viele Grüße
Micha

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Re: Planung eines TT-Endbahnhofes

Einen guten Tag wuensche ich!

Zunaechst moechte ich mich auf die Responsse bedanken, die mich zu einigen Hausaufgaben herausgefordert haben.

Fahrdienstleiter schrieb:

das Gleis 2 ohne Gleisverbindung am Ende dürfte nicht von Anfang an so exisitert haben. Wie lag die Weichenverbindung, bevor sie ausgebaut wurde? Und das wiederum führt zur Frage, ob die Verbindung Gl. 3 - 4 so 'logisch' ist? Und die Verbindung 4 - 5a ist Luxus. Fehlte sie, so müsste man halt die Wagen vom Freiladegleis wegstellen, bevor man Wagen dort hin stellen oder abholen will.

Ich hatte einige Experimente mit einer Umsetzmoeglichkeit von Gleis 2 durchgefuehrt, die mir aber alle nicht so wirklich gepasst haben. Also bin ich hier den Weg des geringsten Widerstandes gegangen und habe dem Bahnhof eine Geschichte gegeben, die den jetzigen Gleisplan erklaert. Da alles Fiktion ist, hat man da doch einige Freiheiten im Detail. Einige Eckpunkte moechte ich wiedergeben:
Mit der Eroeffnung des ersten Streckenabschnittes der Preussischen Nordbahn im Jahre 1877 begann der wirtschaftliche Aufschwung fuer das verschlafene Mecklenburg-Strelitz. Neben der Anbindung bereits vorhandener Bahnstrecken wurden auch neue Linien geschaffen, vor allem Stichbahnen mit Nebenbahncharakter, aber auch einige von Anfang an geplante eingleisige Hauptbahnen.
"Meine" Strecke war eine dieser eingleisigen Hauptbahnen, die von einigen Experten auch gern als Nebenbahn mit dem Charakter einer Hauptbahn bezeichnet wurde. Den ersten grossen Krieg und die darauffolgende Friedenszeit ueberstand sie relativ unbeschadet. Die Bedeutung, die ihr urspruenglich angedacht war, erreichte sie aufgrund der wirtschaftlichen Turbolenzen jedoch nie.In den dunklen Jahren des zweiten grossen Krieges erhielt sie kriegswichtigen Charakter, als die in der Naehe liegenden Binnenwerften riesige Bauauftraege zuerst ueber Segmente fuer Plattbugkreuzer (Marine- bzw. Artilleriefaehrpraehme), im spaeteren Kriegsverlauf fuer Bug- und Hecksektionen der "Elektro"-U-Boote (Typen XXI und XXIII) erhielten und die Bahn zum Hauptlieferanten dafuer notwendiger Ressourcen wurde. Um den enormen Anforderungen zu genuegen, wurde sie erheblich ausgebaut. Dies traf vor allem auf den Oberbau zu, der spaetestens jetzt auch fuer schwere Achslasten ausgelegt wurde.
Durch den verlorenen Krieg kamen die Sieger ins Land. Eine der ersten Verfuegungen bestand in der Demontage der Strecke zu Reparationszwecken. Nicht mehr eindeutig nachvollziehbare Entscheidungen bewirkten, dass sich die Anstrengungen des Abbaus auf die Eisenbahnstrecke Greifswald–Grimmen–Tribsees konzentrierten, waehrend die eigenen Leistungen etwas verhaltener durchgefuehrt wurden.
"Mein" Bahnhof war bereits in Teilen abgebaut, als die Verfuegung ueber den Stop der Demontage eintraf. Man schoepfte Hoffnung. Da der aktuelle Zustand des Bahnhofes keinen Betrieb zuliess, nahm man in "Nacht-und-Nebel"-Aktionen die provisorische Wiederherstellung eines Teils der Gleisanlagen mit bereits demontierten, aber noch nicht abtransportierten Material in Angriff. So entstanden die Gleisanlagen, wie sie sich heute praesentierten. Da alles in sozialistischer Hast durchgefuehrt wurde, mangelte es an preussischer Planung. Fehlende oder unnoetige Gleisverbindungen wurden hingenommen: was man hatte, hatte man, was man nicht hatte, wurde auch nicht vermisst.
So fuehrte interessanterweise die fehlende Umsetzmoeglichkeit nicht zu Behinderungen, da hauptsaechlich Triebwagen zur Personenbefoerderung eingesetzt wurden, die sie per se nicht benoetigten. Als sie spaeter durch Wendezuege abgeloest wurden, war die Loesung weiterhin praktikabel.

Fahrdienstleiter schrieb:

es wäre durchaus denkbar, auf alle Signale im Bahnhof zu verzichten (Stichwort: Nebenbahn).

Das hat mich sehr zum Nachdenken gebracht, da ich mir die Frage stellen musste, was eine Hauptbahn von einer Nebenbahn unterscheidet.
Fuer mich war eine Nebenbahn immer beschaulich: eine knuffelige alte Dampflokomotive (womoeglich Schmalspur) zuckelt mit ihren drei Zweiachsern gemuetlich durch eine mehr oder weniger wilde Landschaft.
Zwar gibt es einige Unterscheidungsmoeglichkeiten (Signalisierung, Oberbau, zulaessige Geschwindigkeit, verwendete Radien, etc.), die auch in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsverordnung festgehalten sind, was Experten aber nicht davon abhaelt, immer wieder ueber "Hauptbahnen mit Nebenbahncharakter" und "Nebenbahnen mit Hauptbahncharakter" streiten.
Einen - wie ich als Laie finde - schoenen Ueberblick zu diesem Thema gibt die MIBA Spezial 74 "Eingleisige Hauptbahnen". Ich muss gestehen, dass ich aufgrund der dort vorgebrachten Beispiele dazu tendiere, "meinen" Bahnhof an einer Nebenbahn anzusiedeln, die jedoch viele Merkmale einer Hauptbahn aufweist. Immerhin moechte ich auch schwere Einheiten (z.B. BR 118, 119, 120) einsetzen, ohne einen Stilbruch zu provozieren.


Nun zur Signalisierung:

Zum Einfahrtsignal:
Auf einem angreifenden Modul soll ein Industrieanschluss dargestellt werden, der vom Bahnhof aus ueber die Strecke erreichbar ist. Entsprechend wollte ich das Einfahrtsignal nach dem Anschluss-Abzweig aufstellen, gefuehlt also ein bis zwei Kilometer vor dem Bahnhof selbst. Dies habe ich aus "MIBA Anlagen 15", Seite 34 aufgeschnappt, wo es bebildert zu sehen ist. Die Bildunterschrift lautet: "... Bei dem Signal auf Hoehe des Gleisanschlusses handelt es sich um das Einfahrsignal des Abzweigbahnhofes. Es sichert ausserdem den Anschluss zum Saegewerk."

Ist dies eine Option?

Zum Ausfahrtsignal:
Hier meine Fragen:
Warum wuerden einflueglige Ausfahrtsignale ausreichen? Hp1 (ein Fluegel gesetzt) bedeutet "Freie Fahrt", Hp2 (zwei Fluegel gesetzt) bedeutet "Langsamfahrt". Ist Hp1 bei einem zu erwartenden Abzweig (Industrieanschluss) in Ordnung? Waere ein zweifluegliges fuer Gleis 2 und ein einfluegliges fuer Gleis 3 eine Alternative (Personenzuege muessen langsam fahren, die Beschleunigung der Gueterzuege reicht bis zum Abzweig nicht aus, um auf "kritische" Geschwindigkeit zu kommen)?

Zu den Gleissperren:
Hier muss ich mich genauer informieren. Ich kenne bislang (fuer TT) nur Eigenbauten; ein entsprechendes Produkt, welches man im Laden kaufen kann, habe ich noch nicht gefunden, wobei ich anfuegen muss, erst recht oberflaechlich danach gesucht zu haben. Momentan denke ich, dass es kein grosser Verlust ist, dieses Detail (vorerst) wegzulassen, obschon es im Vorbild zum Standard gehoert.

Zum Wartezeichen:
Was ist der Unterschied zwischen dem gelben (Ra 11) und dem weissen (Ra 11b) Wartezeichen?

Zum Abschluss moechte ich mich noch einmal bedanken; die Konversation hier regt wirklich zum Hinterfragen von Dingen an, von denen einige so klar erschienen, es irgendwie aber doch nicht sind (Was ist eine Hauptbahn?). Ich bin nach wie vor begeistert von der hier gegebenen Unterstuetzung!

Und sollten wir uns heute nicht mehr lesen:  Guten Tag, Guten Abend und Gute Nacht!

Dhyani

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Re: Planung eines TT-Endbahnhofes

Hallo Dhyani,

heute habe ich mal die Zeit mich deinen Fragen zu stellen, wobei ich nur auf die Signalisierung eingehen will. Ich verlinke mal zu dieser Seite hier http://www.uni-stuttgart.de/iev/lupse/KURS.htm, wo viel Wissenswertes über die Signalisierung beschrieben ist.

Vielleicht als erstes Mal der Hinweis, dass die Einfahrsignale in der Regel die Grenzen des Bahnhofes sind. Einfahrsignale stehen immer im Gefahrpunktabstand http://www.uni-stuttgart.de/iev/lupse/KAP_23.HTM vor dem Bahnhof. Das ist in der Regel das Ra 10, bei mehrgleisigen Strecken, wenn am Einfahrgleis kein Ra 10 aufgestellt ist, die erste befahrene Weiche http://www.uni-stuttgart.de/vwi/lupse/KAP_231.HTM .

Du planst nun in etwa ein bis zwei km vor der Einfahrweiche einen Gleisanschluss zu errichten und diesen mit in den Schutz des Einfahrsignales einzubeziehen. Wie ist das Signal beim Vorbild bedient worden? Mechanisch oder elektrisch? Bei zwei km Stelllänge oder sogar noch mehr, scheidet aus meiner Sicht ein mechanisches Stellwerk aus, da der Stellweg über Drahtzugleitungen und mehrere notwendige Spannwerke sicher mit körperlichen Kraftaufwand nicht mehr zu bewältigen ist - vor allem im Winter. Das Vorsignal zum Einfahrsignal muss auch noch bedient werden und steht nochmals je nach Bremsweg 400, 700 oder 1000 m weiter vom Stellwerk entfernt. Aus diesem Grunde wurden z.B. bei der DR oft die Einfahrvorsignale zu Lichtsignalen umgerüstet, während die Ein- und Ausfahrsignale noch Formsignale waren.

Ich würde das Einfahrsignal 100 - 200 m vom Ra 10 aufstellen, der Gleisanschluss ist dann ein Anschluss der freien Strecke und wird vom Bahnhof mittels Sperrfahrten bedient http://de.wikipedia.org/wiki/Sperrfahrt.

Du fragst, warum einflüglige Signale auseichen könnten (nicht müssen). Die Signalisierung mit ein- oder zweiflügligen Signalen hat nichts mit der Zugart Personen-, Güterzüge oder Anschlüssen zu tun, sondern signalisiert die Geschwindigkeit, die im anschließenden Weichenbereich nicht überschritten werden darf. Im Geraden Weichenzweig gilt Streckenhöchstgeschwindigkeit (siehe nachfolgend), im abzweigenden Strang in den Standardweichen der damaligen Zeit 40 km/h. Hier als link das damals gültige Signalbuch der DR, was auch heute noch in vielen Bestimmungen genauso existiert http://www.bahnstatistik.de/Signale/SB-DR.pdf .

Wir sind auf einer Nebenbahn (von mir aus auch mit Hauptbahncharakter). Erstes Kriterium ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit. Hp 2 (eigentlich richtig Hf 2, denn du bist bei der DR Ost in Epoche 3/4) heißt nicht nur "Langsamfahrt", sondern Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h - diese gilt für den anschließenden Weichenbereich. Wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit 40 km/h beträgt, sind also zweiflüglige Signale nicht zwingend notwendig. Bei 50 km/h Streckenhöchstgeschwindigkeit (das war es häufig auf Nebenbahnen der DR, z.B. auch Heidenau-Altenberg) wurde dann in den Sammlung betrieblicher Vorschriften festgelegt (SbV) http://de.wikipedia.org/wiki/Sammlung_b … rschriften , dass trotz einflügliger Signale nur 40 km/h zugelassen sind. Wie gesagt, alles kein MUSS, sondern KANN. Man war aber auch damals schon auf kostengünstigen Betrieb bedacht.

Deiner Anmerkung zu den Gleissperren ist nichts hinzuzufügen, zumal die funktionsfähige Herstellung wohl schon eine Herausforderung sein wird.

Der Unterschied zwischen dem weißen und gelben Wartezeichen ist schnell erklärt.

Gelbes "W" Signal Ra 11a: Der Auftrag zur Vorbeifahrt (oder die Zustimmung an den Rangierleiter) wird durch "2 Helle" current/smile Signal Ra 12 (zwei nach rechts steigende weiße Lichter) erteilt .
Weißes "W" Signal Ra 11b: Dieses Signal ist nicht mit Ra 12 augerüstet. Der Auftrag zur Vorbeifahrt (oder die zustimmung an den Rangierleiter) wird vom zuständigen Stellwerker/Weichenwärter mündlich, per Funk, durch Hochhalten des Armes... gegeben. Auch nachzulesen im oben verlinkten Signalbuch.

Ich denke, fürs erste die Fragen zur Signalisierung beantwortet zu haben. Lies dich mal in die verlinkten Dokumente ein. Du wirst dann einiges ganz einfach und logisch nachvollziehen können. Und wenn Fragen sind, dafür gibt es ja dieses Forum hier.

Viele Grüße Micha

P.S. Bitte nicht böse sein, wenn nicht sofort Antwort kommt, aber die Zeit ist im Moment bei mir knapp bemessen.

Viele Grüße vom Sachsen mit Wohnsitz in Berlin

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Re: Planung eines TT-Endbahnhofes

Guten Abend,

Nun ist es wieder an der Zeit fuer ein Update und moechte mich zunaechst fuer die ausfuehrliche Antwort bedanken! Diese Informationsflut bietet genuegend Ansatzpunkte fuer eigene Recherchen und zeigt hie und da auch neue Moeglichkeiten auf, an die man selbst nicht gedacht hat. Wie kann man denn da boese sein? Nein, nein: "Ich möchte viel lieber glauben, dass die Zeit unser Gefährte ist, der uns auf unserer Reise begleitet und uns daran erinnert jeden Moment zu genießen, denn er wird nicht wiederkommen." (Um Captain Picard aus "Treffen der Generationen" zu zitieren.

Zu den vielen Quellenangaben moechte ich noch das Signalsystem Deutschland anfuegen. Beim ersten Ueberfliegen sind mir viele Details gar nicht aufgefallen. Nachdem hier dezente Hinweise gegeben wurden, fallen ploetzlich die Scheuklappen. Ich finde es praechtig - wirklich vielen Dank dafuer! (Ich kenne es auch anders; das, was ich hier erfahren darf, halte ich fuer das wohl groesste deutschsprachige TT-Forum fuer ausgeschlossen.)

Irgendwie zaudere ich damit, den ersten Schritt in die Praxis zu machen. Stattdessen wird immer wieder am Gleisplan gebastelt. So ist es auch jetzt gewesen. Vor allem der Hinweis wegen der fehlenden Umfahrmoeglichkeit von Gleis 2 und die Erwaehnung der Sperrfahrten haben mich nachdenken lassen. Nach mehreren Versuchen ist der folgende Gleisplan herausgekommen:

http://tt.goetterheimat.de/pictures/zeichnung3.png

Der Plan wurde um 50cm nach links erweitert und eine Gleisverbindung zwischen Gleis 2 und 3 geschaffen. Gleis 2a ist hierbei das Umsetzgleis, 2b ist das Abstellgleis fuer die auf dem Bahnhof stationierte Rangierlok. Die Gleise 3a und 4a dienen als Abstell- bzw. Aufstellgleise.
Rechts wurde eine zweite Ausfahrt angefuegt. Die untere Ausfahrt soll zu einem ausserhalb gelegenen Industrieanschluss fuehren. Dadurch sind Sperrfahrten auf dem Hauptgleis nur noch selten notwendig; es koennen gleichzeitige Ein- und Ausfahrten stattfinden und vielleicht koennte sogar die Idee verfolgt werden, den Bahnhof als Spitzkehre zu verwenden?
Die Signalisierung habe ich auf zwei Ausfahrtsignale reduziert, das Einfahrtsignal wird auf dem angrenzenden Modul platziert. Nach allem, was ich bis jetzt ueber die Signaltechnik erfahren konnte, ist dies voellig ausreichend.

So ganz hat es mich aber nicht ueberzeugt und ich habe weiter probiert. Nach vielen Versuchen kam etwas heraus, was bekannt vorkam. Kurz nachgeschlagen und jawoll: ich naehere mich ganz grob dem Bahnhof Fuessen an (auf den in der MIBA Spezial 66 auf den Seiten 34 - 43 eingegangen wurde). Nach einigen weiteren Runden schliesslich ist dieser Gleisplan herausgekommen:

http://tt.goetterheimat.de/pictures/zeichnung4.png

Um es ein wenig staerker zu veranschaulichen, habe ich einmal eine 3D-Ansicht erstellen lassen, die sich dann wie folgt praesentiert:

http://tt.goetterheimat.de/pictures/zeichnung4_3D.png

Die Gebaeude sind nur Provisorien, da ich mir noch nicht die Erweiterungs-CDs fuer Wintrack zugelegt habe. Aber ich hoffe dennoch, die grobe Idee vermitteln zu koennen: "Oben" sind Lade- und Anschlussgleise, "unten" die Heimat fuer die Rangierlok und Uebernachtungsmoeglichkeiten fuer weitere zugkraeftige Gaeste. Das Abstellgleis ganz rechts kann als Ausziehgleis fuer die Ladegleise genutzt (und vielleicht auch einmal zu einem Industrieanschluss erweitert?) werden. Die Signalisierung habe ich quasi vom Vorgaenger uebernommen: zwei Ausfahrtsignale und ein Einfahrtsignal inklusive Vorsignal. Ein Gruppenausfahrtsignal wie beim Original kann ich mir hier nicht vorstellen.

Aufgrund mangelnder Praxis kann ich nicht sagen, wie sich die im Bogen liegende Einfahrt inklusive der Verwendung von Bogenweichen macht. Zur Sicherheit habe ich das Ganze mal geradegebogen und leicht angepasst. Zur Sicherheit habe ich auch die Anlagenbreite um 10cm verbreitert.

http://tt.goetterheimat.de/pictures/zeichnung5.png

Jetzt stehen quasi drei Alternativen zur Auswahl. Welche von denen macht den ausgereiftesten Eindruck?
Mein persoenlicher Favourit ist trotz aller Skepsis die zweite Moeglichkeit. Die unterschiedlich langen Stumpfgleis-Paare finde ich interessant, die Bahnsteig-Anordnung nicht alltaeglich und die Rangiermoeglichkeiten sind ebenfalls nicht von schlechten Eltern. Das alles inklusive des Gleisbogens ist auf 250cm Laenge und 50cm Breite untergebracht, was einen zusaetzlichen Pluspunkt ergibt.

Dhyani

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