Kleine Korrekturen am Plan: die Segmentteilung hat sich etwas geändert, damit die Weiche an der Ladestelle Schwarzewald komplett auf dem Steinbruchmodul liegt. Das Ladegleis ist geringfügig verkürzt, dafür ist die Feldbahnlinie im Steinbruch dazugekommen. Ebenso ist die Feldbahnlinie Medingschacht zur Bleihütte ergänzt. Hier habe ich vereinfachend etwas gemogelt, weil es eigentlich ein Verbindung Medingschacht > Bergwerk Wohlfahrt und eingesonderte Feldbahn Bergwerk Wohlfahrt > Bleihütte gab:

In einem Bereich hat sich die Planung inzwischen verfeinert: Das Modul mit dem Steinbruch Schwarzewald ist inzwischen genauer gezeichnet ... inkl. Feldbahn und Steinbruchausstattung.



Da ich mich an anderer Stelle (OOKs BAE-Projekt) zurzeit mit dem Thema für den Maßstab 1:45 befasse, dachte ich mir: das ist eine gute Gelegenheit zum Üben .. um anschließend die »richtigen« Modelle in 1:160 zu bauen. So sind bereits Derrick-Kräne für beide Maßstäbe entstanden, zurzeit geht es mit der Feldbahn und der Schotterverladung – zunächst in 1:45 – weiter; über diese Bauaktivitäten berichte ich in Kürze im Unterforum Anlagenbau.

Die intensive Beschäftigung mit dem Thema Steinbruch wird also dazu führen, dass dieses Modul auch als erstes realisiert wird. Auch wenn sich dort für den Regelspurbetrieb mit nur einem Ladegleis neben der normalen Strecke nicht so aufregend viel tut.

Hallo Jürgen,

habe beim Kramen was Tolles gefunden und dir ein paar Fotos davon gemacht: Eine Harzkarte als Relief von 1963, die für Lehrzwecke gedacht war.

Dankeschön, Carsten! In der Tat: eine schöne anschauliche Sache. Dass die Streckenführungen der Bahn genau so laufen mussten und nicht anders, vermittelt sich im wahrsten Wortsinn "sehr plastisch"!

Hallo Jürgen,
darf ich mal fragen wie es hier mit Deinem Projekt weitergeht? Ich denke auch viele andere würden gerne etwas über den Fortschritt hören, oder sollte ich besser lesen und sehen schreiben?
Gruß
Manuel

Hallo allerseits,

lange Zeit hat das Projekt nun in der Schublade geschlummert; es war ja zunächst für einen fiktiven Raum geplant.
Nun steht nach einem Umzug ein »richtiger« Raum zur Verfügung, der in den Abmessungen und der Raumstruktur etwas anders ist, so dass ich die Planung angepasst habe.
Letztendlich ist aber ein noch stimmigeres Ergebnis dabei heraus gekommen:



Inzwischen sind an der oberen Zimmerkante entlang ringsum 120-cm-Leuchtstoffröhren montiert, der Regalunterbau steht und in Kürze fängt der Bau an.
Darüber dann in einem gesonderten Thread.

In dem Heusinkveld-Buch über die Innerstetalbahn sind mehrere Fahrpläne abgedruckt. Der von 1938 kommt dem gewünschten Zeitraum am nächsten:



Gelb unterlegt ist der Bereich, der auf der Anlage sichtbar ist. Im Wendel vom SB Langelsheim nach Wildemann werde ich noch eine Auswechstelle vorsehen, die Lautenthal simuliert; von CLZ geht es allerdings direkt zum SB Altenau. In den beiden SBs wird es keine Drehscheiben wie beim Vorbild geben; das Wenden der Loks erfolgt über Wendeschleifen. Das ist preiswerter und ausreichend Platz ist vorhanden.

Die dargestellte Zeit soll aber doch knapp 10 Jahre früher liegen, damit sich noch in relevantem Umfang Güterverkehr auf der Strecke abspielt. Wie der ausgesehen haben mag, dazu habe ich keine Quellen und werde mir wohl etwas ausdenken müssen.
Zunächst einmal werde ich diesen Fahrplan in einen Bildfahrplan übersetzen, damit ich sehe, wo Zugkreuzungen erfolgen und mit wieviel Zugpaaren für den Personenverkehr man planen muss.

Ich habe mich mal mit dem Fahrplan befasst. Grundlage für den fiktiven Bildfahrplan von 1930 ist der reale Sommerfahrplan von 1938 vom vorherigen Posting (gelb unterlegt = sichtbarer Ausschnitt):



Sind folgende Annahmen plausibel und sinnvoll:
1. Die Standzeiten in Altenau bzw. CLZ (bei Zügen, die dort enden,) sollen/können möglichst kurz sein, weil dort keine Bekohlung stattfindet, sondern nur Wasser getankt wird.
2. In Goslar können/sollen sie länger sein, weil entweder Züge von dort auch in andere Richtungen weiterfahren können und/oder Bekohlung durchgeführt wird.
3. Um einen halbwegs passablen Umlauf hinzubekommen, sind fünf Zuggarnituren notwendig; da 3 Züge von Altenau bzw. CLZ starten, müssen von den fünf Zügen zwei in CLZ und einer in Altenau übernachten.
4. Während für die Züge Orange, Rot und Blau ein halbwegs gleichmäßiger Umlauf erfolgt, hakelt es etwas bei Schwarz und vor allem bei Grün: Grün übernachtet in Altenau, steht dort bis mittags, um dann nach einem Umlauf um 18.30 Wieder in Altenau seinen Tag zu beenden.
5. Trotz der Standzeiten von Grün und diversen unvermeidbaren Zugkreuzungen in Altenau stehen nie mehr als zwei Züge in Altenau.
6. Es gibt ausreichende Zeitfenster, und die Kreuzungsmöglichkeiten sind durch die Personenzüge bei weitem nicht ausgeschöpft; so bleibt viel Luft für Güterverkehr, der in der fraglichen Zeit ungefähr mit gleicher Frequenz stattgefunden haben muss wie der Personenverkehr.


Für Hinweise von Betriebs-/Fahrplanprofis wäre ich dankbar.

Zur Zugbildung: Bei den eingesetzten Fahrzeugen orientiere ich mich zum einen, was die Zugzusammenstellungen angeht, an historischen Fotos, zum anderen für die Triebfahrzeuge an den Übersichten in dem Buch »BW Goslar«. Danach kamen in dem Zeitraum dort folgende Loks zum Einsatz: BR 91, BR 93, BR 64 und teilweise auch BR 92; ab 1928 auch BR 86. Alle Loks gibt es, wenn auch die BR 91 nicht in DRG-Ausführung und nur mit einem recht klobigen Gestänge; diese Lok muss überarbeitet werden. Da ich stolzer Besitzer zweier Fleischmann BR 70 bin und diese Loks sehr schätze, werde ich die wohl entgegen der damaligen Realität ebenfalls zum Einsatz bringen.

Mit dem derzeit vorhandenen Material kann ich folgende Züge zusammenstellen:




Die Mischung bei den Waggons z.B. aus Langenschwalbachern und preußischen Abteilwagen ist durch Fotos belegt. Bis auf die beiden BR 70 (unterstes Gleis) und die BR 91 in DB-Ausführung (oberstes Gleis) könnte also alles so gewesen sein wie auf den Fotos zu sehen. Auch die Zuglängen mit rund fünf Wagen sind vorbildgrecht.

Ich nahm an, ich hätte alle Varianten für eine Optimierung des Fahrplans durchgespielt ... musste aber feststellen, dass es noch etwas eleganter geht:



Bei dieser Variante werden nur noch 4 anstatt vorher 5 Zuggarnituren benötigt. Zwei Zuggarnituren mit jeweils 3 Umläufen tragen die Hauptlast zu den Spitzenzeiten; das werden dann die längeren Züge mit Langenschwalbachern sein, mit BR 64 oder BR 93 als Zugmaschine. Die beiden anderen (Kurz-)Züge mit nur jeweils einem Umlauf sind "Lückenfüller" in den weniger gefragten Zwischenzeiten.

Anfangs- und Endpunkte für den jeweiligen Zug sind für bessere Übersichtlichkeit jetzt mit einem Punkt markiert.

Nachdem der Personenverkehr im Plan untergebracht ist, geht es nun mit dem Güterverkehr weiter: Ende der 20er Jahre wurden 225.000 t Güter pro Jahr auf der Strecke transportiert. Erzabfuhr aus Frankenscharrnhütte, Schotter- und andere Steinprodukten aus Wildemann (Ladestelle Schwarzewald) sowie Holztransporte aus Clausthal-Zellerfeld sind als regelmäßige Verkehre einzuplanen; dazu täglich ein Umlauf mit gemischten Gütern ... alles weitere wäre dann außerplanmäßig und wird nach Bedarf dazwischen geschoben.
Ich habe versucht, diese Anforderungen auf Zugumläufe mit entsprechenden Intervallen herunter zu brechen:



Die gestrichelten Linien zeigen den Güterverkehr, die durchgezogenen den Personenverkehr.

Sieht das plausibel aus?

Für den Modellbetrieb mit einem Zeitfaktor 1:6 (1 Std. entspricht 10 Minuten Modellzeit) würde das beispielsweise bedeuten, dass man in den ersten 60 Betriebsminuten von 04.30 bis 10.30 Uhr 12 Zugbewegungen hätte; wobei der blaue Güterzug die meiste Aufmerksamkeit bindet, weil außer am Hp Silbernaal an jeder Station Waggons abgeliefert oder abgeholt werden müssen. Wenn das nicht stressig genug ist, können natürlich Bedarfsgüterzüge dazwischen geschoben werden.