ITB Baufortschritte

Inhaltsübersicht der Baudokumentation (mit Links zu den jeweiligen Abschnitten):

1. Startphase: der Unterbau entsteht (Herbst 2011)
2. Verdrahtung/Elektrik und Weichensteuerung am Beispiel Bf. Wildemann (Febr. 2012)
3. Baubeginn am Bahnhof Frankenscharrnhütte (Aug. 2012)

4. Baubeginn im Bahnhof CLZ (Aug. 2012)
5. Waggondrehscheiben in der Zentralaufbereitung CLZ und beim Hüttenanschluss (Sept. 2012)

6. Brückenmontage und Verlauf der Innerste zwischen Wildemann und Medingschacht (Sept./Okt. 2012)
7. Landschaftsgestaltung Gallenberg, Innerste und Tunneleinfahrt (Nov./Dez. 2012)

8. Verdrahtung/Elektrik und Weichensteuerung im Bf. Frankenscharrnhütte (Febr. 2013/Sept. 2013)

9. Steinbruch Schwarzewald (Febr. 2013/August 2013)

10. Gleisbau SB Altenau, Elektrik in CLZ und Altenau

11. Schattenbahnhof Langelsheim als Schiebebühne

12. Einfahrtsignale + Modellzeituhr, Vorbereitungen für Inbetriebnahme


 


 1. Baufotos aus der Startphase: der Unterbau für die einzelnen Segmente entsteht:

ITB-Raum_CLZ-WLM.jpg

ITB-Raum_CLZ-FSH.jpg

ITB-Raum_totale1.jpgITB-Raum_111014_altenau.jpg ITB-Raum_111014_silbernaal.jpgITB-Raum_111020_bruecke.jpgITB-Raum_111020_wendel.jpg

Spätherbst 2011: Auf dem Wendel (letztes Bild) ist der Gleisbau komplett abgeschlossen, das Planum für den Bf. Wildemann ist gelegt. Auch dort ist der Gleisbau abgeschlossen (siehe unten links) ... auf dem anschließenden Segment mit der Ladestelle Schwarzewald liegen ebenfalls die Gleise (unten rechts).

Innerstetalbahn, Ladestelle SchwarzewaldInnerstetalbahn Bf. Wildemann, Spur NZurzeit werden Wildemann und Schwarzewald verdrahtet: alle Einspeisungen sind an den Gleisen angelötet, dto. die Herzstückversorgung der Weichen. Wegen des Analogbetriebes ist jeder einzelne Gleisabschnitt, jedes Bahnhofsgleis isoliert und wird über eine Z-Schaltung stromlos geschaltet bzw. mit Fahrstrom A oder B versorgt.

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 2. Verdrahtung/Elektrik und Weichensteuerung am Beispiel Bf. Wildemann

 

Februar 2012: der Bahnhof Wildemann ist jetzt technisch komplett. Nach dem Verlegen der Gleise ist inzwischen für alle Weichen die Polarisierungsschaltung der Herzstücke und die Verstellung der Weichen mittels Stellstangen abgeschlossen. Die Z-Schaltung für die einzelnen Gleisabschnitte ist verdrahtet und mit dem Fahrregler verbunden.

Dazu die entsprechenden Bilder:

ITB_wildemann5_120215.jpg

ITB_wildemann4_120215.jpgDer mittlere Bereich des Bahnhofs mit Fahrpult und Frontblende samt Stellstangen der in diesem Bereich befindlichen Weichen:

... die einzelnen Gleisabschnitte können hier mittels Z-Schaltung auf einen von zwei Fahrreglern geschaltet werden. Einer der Fahrregler (von Jörger) ist direkt ins Pult integriert; so wird das auf jedem Bahnhof sein. Als zweiter Fahrregler wird der (noch bessere) Heißwolf-2000-Regler als Walk-around-Regler genutzt.
Der Gleisanschluss vom Steinbruch Schwarzewald wird übrigens vom Bf. Wildemann aus bedient; was ja durchaus realistisch ist, weil alle Fahrten von und nach Schwarzewald als Sperrfahrten durtchgeführt wurden.
Die Stellstangen der Weichen sind noch nicht komplett: auf die Enden der Stangen ist ein M4-Gewinde geschnitten; darauf werden Alu-Knöpfe geschraubt ... die allerdings erst noch hergestellt werden müssen.

ITB_wildemann1_120215.jpgZu den Weichenantrieben: ich habe eine Weile getüftelt, bis ich für mich das Optimum erreicht hatte. Die Stellstangen sind jetzt aus 4-mm-Stahlstangen; sie sind generell mit einem "Knick" versehen, damit das Ende der Stellstange mittig aus der Frontblende ragt und die Übetragungsmimik zur Weiche unmittelbar unter der Platte positioniert ist. Eine Lüsterklemme auf der Stange dient als Mitnehmer für den Polarisierungsschalter, eine zweite Lüsterklemme dient als Aufnahme für den Stelldraht aus 0,8-mm-Federstahldraht:

 

ITB_wildemann2_120215.jpgITB_wildemann3_120215.jpgBeim Einpassen der Stellstangen ist der Mitnehmerschalter für die Polarisierung bereits fest montiert (diese Schrauben sind nach Montage nicht mehr justierbar), während die Lüsterklemmen für den Stelldraht seitlich gedreht sind, so dass die Position nach Montage justiert werden kann (Fotos links)

Die ersten Testfahrten sind erfolgreich durchgeführt: keine Verdrahtungsfehler ... und alles ist sauber befahrbar.

 


 

Kleine Abendbastelei: Zur komfortablen Bedienung der Weichen fehlten noch die Knöpfe auf den Stellstangen. Dafür habe ich heute einen Prototypen gebaut (Erklärungen dazu im Bild; die Griffmulde befindet sich eingebaut auf der Unterseite des Knopfes):

ITB-wildemann1_120221.jpg

Möbelknöpfe dafür zu verwenden, schloss aus zwei Gründen aus: 1. zu teuer, Stückpreise knapp 3,00 € und teurer; 2. seöbst die kleinsten Möbelknöpfe waren für meine Vorstellungen noch zu klobig. Deshalb der Selbstbau; Kosten für die 12-mm-Alustange, 1 Meter Länge = 5,80 €
Während der Prototyp noch komplett mit Handsäge und Feile bearbeitet wurden, erfolgt die Serienfertigung mit Mikrofräse + Kreuzsupport.



Mitte März 2012:
Irgendwie hört sich das zwar nicht wie »Baufortschritt« an, dennoch ist es eine Etappe auf dem Weg zur ITB: die ITB befindet sich mitten im Umzug. Alle Segmente sind zu Sandwiches verschraubt und sind bereits im neuen Domizil. Der Unterbau wird in diesen Tagen demontiert und in die neuen Raum transportiert.

Währenddessen sind die grundlegenden Vorbereitungen im neuen Raum abgeschlossen: Korkparkett verlegt, Wände gestrichen, Beleuchtung mit 120er Leuchtstoffröhren angebracht ...

Der Raum passt mit seinem nostalgischen Charme gut zu dem Epoche-2-Motiv. Der Schnitt des Raumes macht es notwendig, die Anlage um zwei Balken »herumzuwickeln«. Unterhalb der 4er-Fensterreihe ist eine lichte Höhe von ca. 125 cm, das Fenster rechts im Kniestock wird »brutal« zugebaut. Die Anlage muss gegenüber ihrem bisherigen Standort um ca. 10 cm abgesenkt werden; der sichtbare Teil startet also in Wildemann zukünftig bei knapp 110 cm und endet in CLZ bei knapp 130 cm.

Neuer Raum für die Spur-N-Anlage Innerstetalbahn

Neuer Raum für die Spur-N-Anlage Innerstetalbahn

Neuer Raum Innerstetalbahn mit eingezeichneten Segmenten

 

Im Bild ganz rechts ist die Lage der Segmente in den Raum eingezeichnet. Dadurch, dass rings um die Anlage noch einiges an Platz bleibt (plus eine um ein halbes Stockwerk versetzte Empore), müssen die Werkstattplätze nicht unter der Anlage platziert werden, sondern können etwas komfortabler ausgelegt werden.

 



Noch im April 2012 wurde der Zustand wieder hergestellt, der vor dem Umzug erreicht war:

ITB_120401a.jpgITB_120401b.jpgITB_120401c.jpg

 

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 3. Baubeginn am Bahnhof Frankenscharrnhütte

 

Dann hatten zunächst andere Renovierungsarbeiten in Haus und Hof Priorität. Jetzt, Anfang August 2012, ist aber wieder Luft für den Weiterbau:

Die Trasse, die bisher beim Medingschacht endete, ist nun bis Frankenscharrnhütte verlängert; die Gleise des Bf. sind verlegt, allerdings noch nicht das Gleis zur Zentralaufbereitung und der Gleisanschluss der Frankenscharrnhütte (siehe letztes Foto dieser Serie).

ITB_120805a.jpgITB_120805b.jpgITB_120805c.jpgITB_120805d.jpg

ITB_120805e.jpgITB_120805f.jpg

 

Gleise und Weichen sind verlegt, die Stromeinspeisungen sind an den Gleisunterseiten verlötet; die Verdrahtung, Herzstückumschaltung und Stellstangen der Weichen müssen noch montiert werde, Vorher werde ich aber erst noch die Trasse bis zum Bahnhofseingang Clausthal-Zellerfeld verlegen.
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Mitte August 2012: Die Trasse samt Gleisen bis Clausthal-Zellerfeld ist gelegt, im Bahnhof kann man am Kork-Planum schon die Lage des Bahnhofs erkennen ... ein Ausdruck des Gleisplans liegt bereit zur Verlegung der Gleise.

ITB: Steigungsstrecke zwischen FSH und ClausthalITB: Einfahrtkurve in den Bahnhof Clausthal-Zellerfeld

 

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 4. Baubeginn im Bahnhof CLZ

 

Ende August 2012: Alle Gleise in CLZ sind inzwischen verlegt. Alle Einspeisungskabel sind an Gleisen und Weichen verlötet, Verdrahtung und Anschlüsse sind aber noch nicht erfolgt. Damit die Auszugsgleise die notwendige Länge bekommen, sind sie abweichend vom Vorbild parallel zur Einfahrtkurve aus FSH/Wildemann in eine Kurve geführt; das erforderte einen Tausch der Anordnung von Drehscheibe und Auszugsgleisen ... mit einer entsprechenden Anpassung der jeweiligen Weichenverbindungen, die nun in diesem bereich auch nicht ganz dem Vorbild entsprechen, dafür aber einen vorbildgerechten Betrieb erlauben. Die Drehscheibe ist von HAPO mit einem Durchmesser von 90 mm; die Standarddrehscheiben wären für das 16-m-Vorbild viel zu wuchtig gewesen.

Bahnhof CLZ: Überblick von Westen

Bahnhof CLZ: Überblick von OstenBahnhof CLZ: der westliche Einfahrtbereich _______________________________________________________________________________________________________


Ladegleise der Zentralaufbereitung ClausthalAnfang September 2012: Nachdem die Gleise in CLZ komplett sind, geht es nun bei den Gleisanschlüssen in Frankenscharrnhütte weiter. Bei der Zentralaufbereitung CLZ besteht der Anschluss nur aus zwei Gleisen, die in einer Waggondrehscheibe enden. Auf einem Gleis werden die leeren Waggons angeliefert, über eine Spillanlage zut Verladung gezogen und dann wiederum über Spillanlagen auf die Waggondrehscheibe und auf das zweite Gleis zur Abholung gezogen. Die Waggondrehscheibe Marke Eigenbau bereitet noch ein wenig Kopfzerbrechen: bei einem möglichst geringen Abzweigwinkel der beiden Gleise nahe an 15 Grad müssen bei dem geringen Durchmesser von 45 mm die beiden Gleise verschränt werden. Da steht noch etwas Fummelarbeit bevor.

 

Gleisanschluss der FrankenscharrnhütteITB_120907_txt2.jpgVom Gleisanschluss der Hütte (Bilder links) ist die Hälfte mit den Aufstellgleisen nahezu komplett. Die eigentlichen Ladegleise, die sich bis in die Anlagenecke hineinziehen, sind noch nicht verlegt worden.

 

MedingschachtDarüber hinaus ist beim Medingschacht (Bild rechts) inzwischen eine Ebene eingezogen worden, auf der die ersten Gebäude der Schachtanlage schon einmal zur Probe aufgestellt sind. Es werden dort zumindest noch drei Gebäude ergänzt: Das Verwaltungsgebäude, die Waschkaue und ein weiteres Lager-/Werkstattgebäude.


Im Überblick sieht das gesamte Arrangement jetzt so aus:

ITB: Zustand Sept. 2012 im ÜberblickITB: Zustand Sept. 2012 im Überblick


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 5. Waggondrehscheiben in der Zentralaufbereitung CLZ und beim Hüttenanschluss

 

9. September 2012: Inzwischen habe ich die erste Waggondrehscheibe für die Zentralaufbereitung fertiggestellt; eine zweite Drehscheibe dieser Art wird auf der anderen Seite beim Gleisanschluss der Hütte eingebaut.

So weit ich den Zustand recherchiert habe, endeten die beiden Gleise an einer Waggondrehscheibe. Auf einem Gleis wurden die leeren Waggons hineingeschoben, über eine Spillanlage über die Waggondrehscheibe auf das Verladegleis gezogen. Die mit Erz befüllten Waggons wurden auf die Drehscheibe gezogen, anschließend wurde die Drehscheibe von Hand verschwenkt und derr Waggons wiederum per Spillanlage auf das andere Gleis gezogen. Von dort wurde dann der befüllte Zug abgeholt.

Die Drehscheibe ist aus mehreren Schichten Graukarton per Laser graviert und geschnitten; im äußeren »Abfallstück« des kreisförmigen Schnitts dreht sich die Scheibe.
Da im Betrieb die eigentliche Verladung nicht simuliert wird, reicht mir eine Drehscheibe, die gut aussieht, aber für »richtigen« und dauerhaften Betrieb weniger geeignet ist: Bei Beginn einer Betriebssession steht ein beladener Erzzug auf dem oberen Gleis bereit; ein Leerzug wird gebracht und der beladene Zug wird abgeholt.

Damit die Gleise in möglichst geringem Abstand parallel liegen können, musste die beiden Zufahrtgleise an der Drehscheibe verschränkt werden. Das geschieht hier nicht mit einem polarisierten Herzstück. Die Drehscheibe ist also »unter Strom« nicht befahrbar. Aber dafür ist sie ja auch ncht gedacht.

ITB: Waggondrehscheibe Zentralaufbereitung CLZITB: Waggondrehscheibe Zentralaufbereitung CLZ

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Waggondrehscheibe beim Hüttenanschluss FSHWaggondrehscheibe beim Hüttenanschluss FSHEnde September 2012: Die zweite Waggondrehscheibe beim Hütten-Gleisanschluss ist montiert und eingeschottert.

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 6. Brückenmontage und Verlauf der Innerste

 

Viadukt über die Innerste südlich WildemannEnde September 2012: Beginn der Landschaftsausgestaltung ... zunächst Festlegung des Innersteverlaufs und Montage der Brücken. Durch die Streckenverkürzungen kann nicht der gesamte Verlauf mit allen Innerstequerungen und Straßenbrücken vorbildgerecht nachempfunden werden. Aber zumindest die markante Innersteschlaufe südlich vom Steinbruch Schwarzewald mit den zwei Brücken – ein Steinviadukt und eine Eisenträgerbrücke – soll möglichst vorbildnah gestaltet werden. Für die erste Brücke ist die Position jetzt fixiert und sie ist schon einmal provisorisch eingepasst.

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Geländerohbau: Blick vom Medingschacht Richtung WildemannAnfang Oktober 2012: Alle Innerstebrücken zwischen Wildemann und FSH sind jetzt montiert, die Brückenpfeiler bei den Eisenbrücken fehlen noch ... und für das Flussbett der Innerste ist eine »Trasse verlegt. Damit korrespondierend ist auch die Straßentrasse zwischen Wildemann und FSH verlegt. Im nächsten Schritt können nun die Lücken im Trassen- und Segmentrahmen-Skelett mit Kaninchendraht und Papiermaché geschlossen werden. Gipsbinden/Gips als Material sagt mir nicht zu, weil es einerseits schwer ist und andererseits für einen segmentierten Aufbau mit seiner Sprödigkeit und der Gefahr von Abplatzern ungeeignet scheint.

Durch die Streckenverkürzungen gegenüber der Realsituation musste ich Kompromisse schließen: Zwischen Innersteschleife und Hp. Silbernaal sind real einige Hundert Meter ... und es mündet dort die Straße aus Bad Grund kommend auf die Straße Wildemann-CLZ ein. Dafür blieb keine Luft. Ebenso habe ich auf die Gestaltung des Zellbachs und die Einmündung in die Innerste verzichtet; das hätte sich nicht glaubwürdig darstellen lassen. Neben der weitgehend maßstäblichen Gestaltung der Bahnhöfe sind es vor allem der Steinbruch mit Ladestelle Schwarzewald an der Innersteschleife und der Medingschacht, bei denen ich mich um Detaillierung und Optimierung bemühe.

Hp Silbernaal-Grund: Strecke zwischen den Brücken stark verkürzt

Medingschacht: drei der geplanten 6 Gebäude fehlen nochDie markante Innersteschleife südlich der Ladestelle SchwarzewaldMedingschacht ... rechts davon Hp. Silbernaal-Grund und Innersteschleife_________________________________________________________________________________________________________

 

Mitte Oktober 2012: Der Verlauf der Innerste muss nun modelliert werden. Für den Bereich der Innersteschleife und die Anschlüsse an den Brücken habe ich Styrodur-Geschnetzeltes an Holzleim und Acryldichtmasse zubereitet. Bei anderen Passagen experimentiere ich mit einem Geländebauflies, das anschließend mit eine Zellstoff-Spachtelmasse behandelt wird. Die Brückenköpfe an den Stahlträgerbrücken sind eingebaut – es fehlt natürlich auch hier noch viel Detailarbeit: die Montagekanten der Mauerplatten sind zu spachteln, das Mauerwerk farblich zu bearbeiten, das Rolllager der Brücke, die Anschlüsse an den Gleiskörper, das Schotterbett der Gleise ...

Flussbett im Bereich der Innersteschleife

Flussbett der Innerste wird modelliertFlussbett der Innerste wird modelliertBrückenköpfe der Innerstebrücken

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Ende Oktober 2012: Das Innerstetal ist nun auf der ganzen Länge zwischen Wildemann und Silbernaal gespachtelt und im Detail ausgeformt:

Flussbett der Innerste, gespachteltFlussbett der Innerste, gespachteltFlussbett der Innerste, gespachteltFlussbett der Innerste, gespachtelt

Nachdem die Modellierung des Flussbetts abgeschlossen ist, konnte dieser Bereich mit Dispersionsfarbe grundiert werden (im wesentlichen braun, dann grau/anthrazit im Bereich der Felsen und braun-grün im Flussbett):

Flussbett der Innerste, gespachtelt und grundiertFlussbett der Innerste, gespachtelt und grundiertFlussbett der Innerste, gespachtelt und grundiert

 

 

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11. November 2012: Die Gleise in diesem Streckenabschnitt sind geschottert, die Innerste ist geflutet und die Landschaftsausgestaltung hat begonnen. In Höhe des Haltepunktes Silbernaal-Grund habe ich schon einmal ein paar Details arrangiert ... ein Vorgeschmack auf das, was werden soll. Am Haltepunkt ist die Bahnsteigkante gesetzt, die Holzbrücke und die Zufahrten sind präpariert. Das Wasser der Innerste ist mit Bootslack gestaltet ... bei dickerem Auftrag bilden sich -- durchaus gewollt -- Wellen; diese »natürliche« Wellenbildung reicht noch nicht, deshalb wurden mit transparenter Fenstermal-Konturenfarbe zusätzliche Wellen aufgemalt.

Szene am Hp Silbernaal im ÜberblickSzene am Hp Silbernaal im Überblick

Szene am Hp Silbernaal im ÜberblickSzene am Hp Silbernaal DetailInnerstetalInnerstetal_________________________________________________________________________________________________________

 

 7. Landschaftsgestaltung Gallenberg, Innerste und Tunneleinfahrt

22. November 2012: Die Landschaftsgestaltung zwischen Bf. Wildemann und Gallenbergtunnel ist ein Stück weiter: für das Profil des Gallenberges sind an der Rückseite des Segmentes und zum Innerstetal hin Spanten gesetzt. Im Tal selbst ist für das Flussbett eine »Trasse« angelegt und parallel dazu eine erhöhte Trasse für den Straßenverlauf. Da der Abstand an der Kreuzungsstelle zwischen Innerste und nach unten führendem Wendel nicht ausreicht, muss ich an dieser Stelle tricksen: ich lasse hier die Straße kreuzen ... so dass die Brücke diesen Lapsus kaschiert. Insgesamt ist es so, dass der Verlauf der Straße im Detail nicht der Realität entspricht ... hier mussten auf Grund der Längenverkürzung und der begrenzten Segmenttiefe Kompromisse geschlossen werden.

Innerstetal zw. Wildemann Bf. und TunnelInnerstetal zw. Wildemann Bf. und TunnelInnerstetal zw. Wildemann Bf. und Tunnel

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27. November 2012: Gallenberg und Innerstetal davor sind jetzt mit Geländebauvlies beklebt. Es folgt dann im nächsten Schritt das Spachteln mit Zellulosespachtel. In Bereiche,wo später Fels zu sehen ist, wird bei diesem Vorgang Styrodur mit eingearbeitet. Die im Moment noch erkennbare "Rippenstruktur" der Holzspanten verschwindet dabei natürlich komplett. Das letzte Bild zeigt das bereits erwähnte Kaschieren einer Planungssünde: An der Stelle, wo der Wendel zum SB Langelsheim das Innerstetal kreuzt, habe ich eine kleine Steinbrücke über die Innerste vorgesehen, die dann eine ausreichende Durchfahrthöhe für die talfahrenden Züge sicherstellt. Daraus ergibt sich der »merkwürdige« Straßenverlauf  ... den es in Realität so nicht gibt: die Straße müsste eigentlich weiter parallel zur Innerste bis jenseits des Bahnhofs verlaufen; das ließ sich mit der Segmenttiefe nicht vereinbaren ... bereits der Verlauf der Innerste ohne Straße ist schon äußerst knapp hinter dem Bahnhof. Der Straßenschlenker wurde notwendig, weil die Kreuzung der Bahnlinie vor den Weichenverzweigungen erfolgen soll; da sich die Straße aus dem Innerstetal »hinaufwinden« muss, wirkt dieser Verlauf für mich aber durchaus plausibel.

Innerstetal: Geländevlies am Gallenberg geklebtInnerstetal: Geländevlies am Gallenberg geklebtInnerstetal: Geländevlies am Gallenberg geklebtInnerstetal: Geländevlies an TunneleinfahrtITB: Kaschieren eine Planungssünde

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29. November 2012: Unerwartet ergab sich heute vormittag ein »Leerlauf«, den ich nutzen konnte, um den ersten groben Spachtelauftrag beim Gallenberg zu machen und Styrodur-»Felsstücke« mit Montagekleber und Acryl-Dichtmasse einzuarbeiten ... so ist der heutige Stand:

Gallenberg: roh gespachteltGallenberg: roh gespachteltBrücke und Tunneleinfahrt GallenbergITB_121129d.jpg

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29. November 2012: noch am Abend konnte ich den Gallenberg grundieren und an einer steilen Felswand eine Stützmauer errichten. Die Stützmauer ist bei dieser Höhe natürlich nicht senkrecht, sondern ca. 15 Grad nach hinten geneigt. Gegenüber den bisherigen Grundierungen habe ich dieses Mal nicht dunkelbraun pur grundiert, sondern die Farbe mit weiß und ocker beim Malen changierend aufgehellt; auch die Felsen sind zunächst anthrazit und dann trocken mit weiß und ocker übergemalt. Aber das ist – wie gesagt – die Grundierung. Die Feinarbeit folgt später.

Gallenberg farbig grundiertGallenberg farbig grundiert; DetailGallenberg farbig grundiert; Detail am TunnelGallenberg farbig grundiert; Detail mit Stützmauer

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2. Dezember 2012: der Brückenpfeiler und die Brückenköpfe der Innerstebrücke sind gebaut und montiert:

Brücke über Innerste und Straße in WildemannBrücke über Innerste und Straße in Wildemann

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9. Dezember 2012: Der Gallenberg ist mit Streumaterial begrünt (Gras folgt später), und inzwischen sind auch Straße und Flussgrund farblich vorbehandelt. Das Tunnelportal habe ich farblich aufgehellt und den Brückenpfeilern angeglichen. Für die Steinbogenbrücke, die die Kreuzung von Innerste und Gleiswendel kaschiert, hatte ich zunächst einen Holzkern aus 4-mm-Pappelsperrholz eingepasst, den ich anschließend mit Mauerstrukturplatten verkleidet habe; die Steine im Rundbogen sind in einen Polystyrolstreifen geritzt.

ITB: Gallenberg begrüntITB: Gallenberg begrüntITB: Steinbrücke, Straße über die Innerste

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18. Dezember 2012: Am Gallenberg habe ich jetzt auch mit Polak-Grasfasern (1 mm) begrünt; das Gleis in diesem Abschnitt ist geschottert und gerostet, die Stützmauer an der Innerste gesetzt. Die Innerste hat einen ersten satten Anstrich mit Bootslack bekommen – weitere Anstriche, die Feinarbeit an den Flussrändern und die Wellen folgen noch. Die Straße ist geschottert (die rötlich-braune Schicht) und dann mit feinem Split beschichtet (dunkelgrau); die Splitschicht soll nicht ganz deckend sein ... teilweise soll der Schotter durchblitzen ... aber ein wenig dichter und gleichmäßiger als im jetzigen Zustand sollte die Splitschicht doch noch werden.

ITB: Begrasung am GallenbergBegrünung am Gallenberg, Straße geschottert

Straße + Gleise geschottertITB: innerste mit Brücke + Straße_________________________________________________________________________________________________________

Test: Betonpfosten und Geländer an der Innerste19. Dezember 2012: Neben Detailarbeit an der Begrünung und einer Ausbesserung der Splitdecke auf der Straße habe ich einen ersten Versuch gemacht, die Geländerpfosten an der Innerste zu setzen. Polystyrolprofile 1 x 1,5 mm, oben mit einer Bohrung 0,5 mm versehen halbrund gefeilt und auf 5 mm abgelängt. Diese »Betonpfosten« habe ich auf einen 0,4 mm Messingdraht aufgefädelt und dann stumpf am Straßenrand verleimt (auf dem Foto ist der Leim noch feucht).

Dieses Verfahren ist sehr fummelig und langwierig ... ich werde es ändern und die rund 80 cm mit den dafür notwendigen gut 50 Pfosten anders bestücken: die Pfosten werden auf 10 mm abgelängt, im unteren Bereich auf quadratischen Querschnitt geschliffen und dann in vorgebohrte 1,5 mm Löcher gepresst ... im Idealfall hält das sogar ohne Leim und ich muss später weniger nacharbeiten.

ITB: Detail am TunnelportalEine weitere Kleinigkeit am Tunnelportal: auf den Orginalfotos waren links und rechts der Einfahrt Ende von Drainagerohren zu sehen; darunter befanden sich auf der Mauer dunkle Verfärbungen. Das habe ich versucht nachzuempfinden: 2 kurze Messing-Rohrenden mit 1,0-mm Außendurchmesser vorne schräg geschliffen, in Bohrungen der Tunnelwand geleimt, schwarz gefärbt und anschließend mir stark verdünnter schwarzer Farbe die Verlaufsspuren aufgebracht.

Auf dem Foto verlässt gerade eine BR 92 den Gallenbergtunnel

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20. Dezember 2012: Das gestrige Pfoster-Geländer-Teststück habe ich wieder abgerissen ... um dann die Serienproduktion von »Betonpfosten« für »ordentlich« in Bohrlöchern platzierte Pfosten aufzunehmen. Material wir gehabt, aber 10 mm lang und unten zur leichten Verarbeitung angeschrägt. Die Köpfe sind noch nicht ordentlich geschliffen, sondern nur mit dem Cutter angeschrägt. Das Nachschleifen erfolgt genauso wie die farbliche Behandlung nach Montage. Auf die Weise erspare ich es mir, jedes Teil einzeln in die Hand nehmen zu müssen, sondern kann an den fixierten Elementen komfortabler arbeiten. Die Pfosten sind in die Bohrlöcher eingeleimt, auf den Fotos ebenso wie das Geländer noch nicht farblich behandelt.

ITB: BetonpfostenproduktionITB: Betonpfosten + Geländer an der Innerste

ITB_121220d.jpg_________________________________________________________________________________________________________

23. Dezember 2012: Auf der Innerste sind nach den Klarlackanstrichen jetzt erste Wellenstrukturen mit transparenter Fenstermal-Konturenfarbe aufgebracht. Das letzte Bild in der Reihe zeigt die am folgenden Tag durchgehärtete Wellenstruktur bei »tiefstehender Abendsonne«.

Erste Wellenstrukturen auf der InnersteAm Bahnübergang fehlen Beschilderung und Farbfinish

Wellenstruktur auf der Innerste_________________________________________________________________________________________________________

29. Dezember 2012: Die Innerste am Gallenberg hatte bisher eher die Anmutung eines Kanals als die eines Flusses. Das lag zum einen natürlich an der straßenseitigen Stützmauer, aber auch beim gegenüber liegenden Ufer fehlten Kiesanspülungen, Steine und sanfte Übergänge von der Wiese zum Wasser. Das ist nun korrigiert:

Innerste am Gallenberg: Detailbearbeitung der UferböschungInnerste am Gallenberg: Detailbearbeitung der UferböschungInnerste am Gallenberg: Detailbearbeitung der Uferböschung

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 8. Verdrahtung/Elektrik und Weichensteuerung im Bf. Frankenscharrnhütte

 

Anfang Febr. 2013: Im Bereich Frankenscharrnhütte hat die Verdrahtung und der Einbau der Weichenmechanik begonnen – Details siehe dazu auch oben: Bf. Wildemann. Hier gibt es insofern noch einige Besonderheiten, dass die Rangier-, Abstell- und Ladegleise der beiden Gleisanschlüsse (Hütte und Zentralaufbereitung) nicht einzeln über ein Schaltpult mit Strom versorgt bzw. stromlos geschaltet werden, sondern über »denkende Weichen« mit Strom versorgt werden. Deshalb wird parallel zur Herzstückpolarisierung über einen 2-poligen Wechselschalter auch die Stromzufuhr gesteuert:

ITB: Weichenmechanik und Verdrahtung im Bereich FrankenscharrnhütteITB: Weichenmechanik und Verdrahtung im Bereich FrankenscharrnhütteITB: Weichen F1-3 mit 2-poligem Umschalter für Herzstück plus StromversorgungDamit sind Verdrahtung und Weichenmechanik im zentralen Segment von FSH komplett. Auf den rechts und links anschließenden Segmenten warten noch einige weitere Weichen und Gleisabschnitte auf dieselbe Bearbeitung.

Sept. 2013: mit gehörigem zeitlichen Abstand sind die fehlenden Weichenmenchanismen ergänzt und die komplette Verdahtung inkl. Schalttafel für die Gleisabschniite ist erfolgt. Nach erfolgreichen Testfahrten und Beseitigung einiger Verdrahtungsfehler ist jetzt der komplette Abschnitt von der Tunnelsausfahrt Wildemann bis zur Bahnhofseinfahrt CLZ befahrbar.

 ITB, Bf. Frankenscharrnhütte im ÜberblickBf. Frankenscharrnhütte: mittleres Segment mit SchalttafelBf. FSH: Verdrahtungsdetail Stelltafel, mech. WeichenantriebeITB, Bf. Frankenscharrnhütte: mittleres Segment von unten

 

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 9. Steinbruch SchwarzewaldITB: Planung für den Steinbruch Schwarzewald

 

Anfang Febr. 2013: Details haben sich gegenüber der rechts abgebildeten Planung zwar verändert (Segmenttiefe nur noch 50 cm, Proportionen geändert ...) – aber in den wesentlichen Bestandteilen ist die Planung weiterhin aussagekräftig.

Der Ausbau beginnt mit den beiden techischen Funktionsmodellen Schotterverladung und Schrägaufzug.

Ende Februar: Nach einem technischen Irrweg (Drehtrommellösung für eine dosierte Schotterverladung) ist die simple Konstruktion einer Schotterverladung mit einem horizontal arbeitenden Sperrschieber, der per Bowdenzug betätigt wird, einsatzbereit.

Bunker für Schotterverladung aus Messingblech gelötetBunker für Schotterverladung: Bowdenzugmechanik

Bunker für Schotterverladung am Ladegleis eingebaut Anfang März beginnt die Arbeit an dem Schrägaufzug, der in der zweiten Märzhälfte technisch fertig gestellt ist:

Schrägaufzug im Steinbruch SchwarzewaldITB 130320a

 

 

Weitere Details und Links zu den Videos der Funktionstests von Schotterverladung und Schrägaufzug auf der Seite ITB | Details, Modellbau

 

 

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Bis Mitte Mai ist im Steinbruch einiges erfolgt: Die Felsgestaltung hat Formen angenommen, die Feldbahngleise sind weitgehend verlegt und die Ausgestaltung an einigen Stellen wurde begonnen: Schüttrutschen zur Verladung von Feldbahn zu Reichsbahn, Steinmetzhütten und anderes ... wie auf den Fotos erkennbar:

ITB: Ausgestaltung Steinbruch SchwarzewaldITB 130424bITB 130510bITB: Steinmetzhütten für den Steinbruch SchwarzewaldITB: Schüttrutschenverladung an der Feldbahn

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Mitte Juni 2013: der Steinbruch im Überblick. Auf der obersten Sohle ist inzwischen eine Steinrichterhütte im Detail ausgestaltet, der Bau der Feldbahnbrücke links zum Abbaugebiet in der Innersteschleife ist vorangeschritten.

Innerstetalbahn: Steinbruch Schwarzewald im ÜberblickInnerstetalbahn: Steinbruch Schwarzewald im ÜberblickInnerstetalbahn: Steinbruch Schwarzewald LaderampeInnerstetalbahn: Steinbruch Schwarzewald. Steinrichterhütte

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August 2013: Der Steinbruch ist inkl. Innersteschleife und Brücke dorthin fertiggestellt. Die Gesteinsfärbung wurde nach einer Exkursion in den Steinbruch noch einmal optimiert. Auch Bemoosung und Begrünung wurden ergänzt und kräftig aufgeforstet; um in dieser Phase nicht zu viel Zeit zu verdaddeln, wurden die Bäume nicht slebst gebaut, sondern ich habe Fertiggtannen von NOCH verwendet. Die für Spur N vorgesehenen Baumgrößen erwiesen sich (erwartungsgemäß) im Schnitt als zu klein. Deshalb kommt eine Mischung aus N- und H0-Tannen zum Einsatz (die Bilder zeigen allerdings noch Stadien, in denen nur bzw. vorrangig N-Bäume gepflanzt waren):

ITB: Steinbruch Schwarzewald, Überblick

ITB: Steinbruch Schwarzewald, DetailITB: Steinbruch Schwarzewald, ÜberblickITB: Steinbruch Schwarzewald, DetailITB: Steinbruch Schwarzewald, DetailITB: Steinbruch Schwarzewald, DetailITB: Steinbruch Schwarzewald, Detail_________________________________________________________________________________________________________

 

10. Gleisbau SB Altenau, Elektrik in CLZ und Altenau

 

März 2014: vom Herbst 2013 bis jetzt ist es gelungen, die technische Betriebsfähigkeit auf der gesamten Anlage herzustellen. Dazu fehlte zunächst der Gleiswendel zwischen CLZ und Altenau, der nach der bewährten Trapezbrettmethode plus Gewindestangen gebaut wurde

Gleiswendel von CLZ zum SB AltenauGleiswendel von CLZ zum SB AltenauGleiswendel von CLZ zum SB Altenau

 

 

Zwischen der Bahnhofsebene CLZ und dem Wendel war noch eine Lücke zu schließen; das Problem habe ich mit Hilfe eines angesetzten kleinen Segmentes gelöst (Bild unten links).

Details zum Schattenbahnhof Altenau: Es gibt neben den beiden Einfahrts-/Kreuzungsgleisen (1 und 2), ein Gleis zum Umsetzen (3) und insgesamt fünf Abstellgleise ... und als Drehscheibenersatz die Wendeschleife (D). Am rechten Ende der Gleise 1 und 2 befinden sich Entkupplungsgleise, um den Vorgang beim Umsetzen der Loks zu erleichten (im sichtbaren Bereich wird generell von Hand entkuppelt, aber hier schien mir diese Lösung sinnvoll). Die drei Durchgangsgleise haben eine Nutzgleislänge von jeweils gut einem Meter, was für Spur N auf dieser Strecke eine ganz ordentliche Dimension ist.
Am unteren Bildrand sieht man die Schalttafel vom Stellwerk CLZ und – zunächst nur als Papierausdruck – die von Altenau. Denn auch in Altenau werden die Weichen elektrisch betätigt. Da alles Oberflur montiert werden muss und ich im SB auch optisch damit keine Probleme habe, werden Minitrix-weichen mit polarisierten Herzstücken verwendet, die zudem den Vorteil haben, ich durch die Funktion der denkenden Weichen ohne zusätzliche Schaltung Gleisabschnitte stromlos schalten kann.
Kleiner Hinweis auf die »Prellböcke« im SB Altenau: Da hier nur Funktionalität zählt, habe ich Klötzchen aus 12-mm-Sperrholz gesägt, mit einer Bohrung von 8 mm Ø versehen, die Bohrung zu Front hin geöffnet ... und fertig ist der Prellbock, der die Kupplung schont und nur die Puffer bremst.

Zwischensegment CLZ-AltenauSB AltenauSB Altenau

 

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Anders als ursprünglich geplant habe ich in Clausthal-Zellerfeld nun doch elektrische Weichenantriebe eingebaut.Die Gründe: der Bahnhof hat doch etwas andere Dimensionen hat und die Weichen liegen zum Teil so dicht beieinander, dass ich mich hier von meinem manuellen Stellstangenantrieb verabschiedet habe. Zudem ist es sinnvoll für einen minimalen Fahrstraßenschutz etliche Gleisverbindungen stets parallel zu schalten. Außerdem verfügte CLZ als einziger »meiner« Bahnhöfe über ein »richtiges« Stellwerk, so dass auch dieser Umstand eine besondere Behandlung rechtfertige. Angetrieben werden die Weichen mit Hoffmann-Motorantrieben, gestellt wird über Kippschalter an einem Gleisbildstellwerk.

Segmente CLZ: Weichen und VerdrahtungLinkes Segment CLZ: Weichenantriebe und VerdrahtungDetail: Hoffmann-Weichenantriebe unter CLZ_________________________________________________________________________________________________________

Verdrahtung des Gleisbildstellwerks CLZGleisbildstellwerk CLZ, darunter SB AltenauAuf der hinteren, durch das Kabelgewirr weitgehend verdeckten Lötleiste liegen als Weichenkontakte, auf der vorderen die Stromversorgung für die (schaltbaren) Gleisabschnitte (auf der Schalttafel die Kippschalter mit den roten Kappen). Die Weichen der Gleisverbindungen werden, sofern sie Fahrstraßen betreffen, paarweise geschaltet. Die Drehfunktion der HAPO-Drehscheibe in CLZ wird über den Fahrregler gesteuert.

Auf dem rechten Bild sieht man auf einen Blick die beiden Steuerpulte von CLZ und vom SB Altenau. Die Elektrik ist so organisiert, dass es bei jeder Betriebsstelle einen stationären Fahrregler gibt; über die Z-Schaltung kann jeder einzelne Gleisabschnitt alternativ auf einen zweiten Walk-Around-Handregler gelegt werden. Dafür stehen ein Heißwolf-2000-Regler und mehrere Jörger-Regler zur Verfügung.

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11. Schattenbahnhof Langelsheim als Schiebebühne

 

Für den SB Langelsheim findet eine 10-gleisige Schiebebühne Verwendung, die ursprünglich für einen anderen Verwendungszweck gebaut worden war (siehe Baubericht). Allerdings hatte diese Bühne noch einige technische Mängel, so dass sie für die ITB überarbeitet und angepasst wurde. Die Schiebebühne wird zwar von Hand verschoben; sie kann aber nur verschoben werden, wenn die Verriegelungsbolzen auf beiden Seiten gelöst werden. Um mit einer Hand entriegeln und mit der anderen Hand schieben zu können, wird der Entriegelungsmechanismus mit Elektro-Hubmagneten betätigt:

 SB Langesheim als SchiebebühneSchiebebühne Detail: Gleisentriegeung linksSchiebebühne: Blick Richtung WendeschleifeSchiebebühne: Übergang zum Wendel

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12. Einfahrtsignale + Modellzeituhr, Vorbereitungen für Inbetriebnahme

 

An den drei Bahnhöfen Wildemann, Frankenscharrnhütte und CLZ gab es in der dargestellten Zeit dreibegriffige Einfahrtsignale. Ich habe mich hier für die sehr filigranen Viessmann-Signale entschieden.

Da die filigranen Signale für den Weiterbau abnehmbar sein sollen, habe ich – wie ich es bei verschiedene anderen  im Stummi-Forum gesehen habe – an die Kabelenden des Viessmann-Antriebs 6-polige Mini-DIN-Kabel gelötet. Ich hatte mir diverse 1,8 Meter lange Mini-DIN-Verlängerungskabel beschafft, so dass ich auch die weiteren Verbindungen bis zum jeweiligen Stellpult, die ja über Segmentteilungen hinweggehen, damit trennbar bestücken konnte.

Die Stelltaster für die Signale sind in die Schaltpulte der drei Bahnhöfe integriert. Grün schaltet  Hp0 und Hp1, Gelb schaltet Hp2. Da in Wildemann unvermeidbar über Kurven- bzw. abweichen Stränge eingefahren wird, habe ich hier die einfacheren Signale mit nur einem Antrieb montiert, die nur zwischen Hp0 und Hp2 schalten können:

Einfahrtsignal CLZStellpult CLZ mit Signalhebeln (grün/gelb)Viessmann-Signal mit angelötetem Mini-DIN-KabelSignal mit Hp0/Hp2: Mini-DIN-Stecker abgeschliffen

Für die Inbetriebnahme fehlt nun (neben der genauen Ausarbeitung der Fahrpläne, Wagenkarten usw.) vor allem noch ein techbisches Detail: die Modellzeituhr. Dafür hatte ich schon vor einiger Zeit eine stilgerechte Nebenuhr und einen Impulsgeber beschafft. Nun habe ich die Uhr montiert und in Betrieb genommen. Da es eine Ecke in dem Modellarrangement gibt, die von allen Stellen der Anlage gut eingesehen werden kann, reicht es in meinem Falle aus, eine einzelne Uhr zu montieren. Der Impulsgeber wäre aber durchaus in der Lage einige Uhren zu versorgen. Die Nebenuhr (24-Volt) habe ich bei eBay für rund 15 Euro ersteigert, der Impulsgeber stammt von Richard Härtel, der den Modellzeitfaktor nach meinen Wünschen programmiert hat (65 Euro):

Nebenuhr von alle Betriebsstellen einsehbarNebenuhr mit ImpulsgeberImpulsgeber zur Steuerung der Nebenuhr

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