ITB Betrieb: Grundlagen

Als Planungsgrundlage für den Betrieb liegt mir der Winterfahrplan von 1929/30 für diese Strecke vor:

ITB-Fahrplan 1929/30

Die eingegrauten Züge gelten nur an Sonn- und Feiertagen im Winterfahrplan.

 

... sowie der Auszug aus dem Reichsgüterkursbuch von 1938, aus dem sich die Nahgüterzüge auf dieser Strecke ablesen lassen:

ITB: Auszug aus dem Reichgüterkursbuch von 1938

In diesem Plan sind keine exakten Fahrplanzeiten angegeben, sondern nur die vollen Stunden als Rahmen; abhängig von den Rangierzeiten an den einzelnen Bahnhöfen können sich die Fahrzeiten verschieben, sofern die Kreuzungs- und Überholstellen berücksichtigt werden. Gelb unterlegt sind die Züge, die im sichtbaren Bereich verkehren. (Bei meiner Planung ging ich bisher davon aus, dass z.B. 10 die Zeit von 10 bis 11 einschließt. Es soll aber wohl der Zeitraum bis 10 sein. Der Bildfahrplan muss also ggfs. noch verändert werden.)

Neben den Nahgüterzügen muss es auf der Strecke Bedarfsgüterzüge in erheblichem Umfang gegeben haben. Anders konnte das jährliche Gütervolumen in dieser Zeit von 225.000 t kaum bewegt werden. Ganzzüge wird es gegeben haben für Erz, Holzabfuhr und Kohletransporte zu den Hüttenbetrieben sowie Züge für die Steinindustrie.

Dafür sind bisher noch keine Belege vergleichbarer Qualität wie die oben gezeigten Fahrplanausschnitte verfügbar. Es gibt zusätzlich zu o.a. Gesamtvolumen lediglich ausschnitthafte Zahlen über Transportvolumen für verschiedene Güter, aus denen man gewisse Rückschlüsse ziehen kann:

1901 (Transportaufkommen relativ konstant bis 1930) wuden verladen: CLZ (an/ab) Großvieh: 277/36; Kleinvieh 1961/42; Wildemann (an/ab) Großvieh: 11/2, Kleinvieh 186/1.
Durchsatzvermögen der Zentralaufbereitung Clausthal: 110.000 t/a, wobei letztendlich nur 20-25 % als Erzkonzentrat verladen wurde - der Rest ging zurück in die Grube als Versatz, wurde aufgehaldet oder ging als Schlamm in die Schlammteiche.

225.000 Tonnen/Jahr heißt bei einer durchschnittlichen Ladekapazität von 15 bis 20 t für einen 2-achsigen Reichsbahnwagen, dass pro Jahr knapp 13.000 Waggons unterwegs waren. Auf 250 Werktage herunter gebrochen sind das rund 50 Waggons pro Tag.
Bei den Abbildungen, die ich von Güterzügen gesehen habe, habe ich immer nur relativ kurze Güterzüge gesehen ... nie mehr als 10 Waggons, oft deutlich weniger.
Nehme ich mal eine durchschnittliche Zuglänge von 7 Waggons an, dann kommen zu den Personenzügen je Richtung noch einmal vier bis fünf Güterzüge pro Tag dazu. Davon sind 2 bis 3 durch den Einsatz der Nahgüterzüge abgedeckt.

Wenn von 110.000 t/Jahr Durchsatz der Zentralaufbereitung knapp ein Viertel als Erzkonzentrat verladen wurde, dann sind das rund 100 t/Werktag = 5 Waggons. Es könnte also pro Tag einen Erzzug Richtung Langelsheim gegeben haben.

Zu den Viehtransporten: bei Großvieh (Pferde, Rinder) gibt es mehr Antransporte, bei Kleinvieh (Schweine, Schafe, Ziegen, Kälber, Geflügel) mehr Abtransporte; die Zahlen für Wildemann sind minimal, bei CLZ immerhin pro Woche ein Waggon mit Großvieh (Ankunft) und ein Waggon mit Kleinvieh. Viehtransporte sind - bezogen auf den Gesamtumschlag - eher eine zu vernachlässigende Größe. Diese Waggons werden nach Bedarf mit den Nahgüterzügen befördert.

Es müssen also andere Wirtschafts- bzw. Güterbereiche sein, die neben dem 10- bis 15-prozentigen Anteil des Roherzabtransportes die Gesamtumschlagmenge von 225.000 t/A ergeben. Mir fällt dazu ein:

  • Holz- und Holzprodukte (Abtransport)
  • Steinbruchprodukte: (Werk-)Steine, Schotter (Abtransport)
  • Energie: Kohle, Mineralöl (Anlieferung)
  • Maschinen-/Maschinenteile (Anlieferung)
  • Konsumgüter (Anlieferug + Abtransport)

 

Im Bildfahrplan bildet sich der jetzige Stand der Informationen so ab:

ITB Bildfahrplan

 

 

 

Erläuterungen: durchgezogene Linien = Personenzüge, andere Linien = Güterzüge (gestrichelt und dick gepunktet); dünn gepunktet = Leerfahrten; dicke Farbpunkte = Anfang bzw. Ende der Lok-/Zugumläufe. Gelb unterlegt = der sichtbare Bereich der Anlage. Nach dieser Planversion »übernachtet« nur eine Lok im Oberharz; alle anderen beginnen und enden im BW Goslar.
Bis zu besseren Informationen gehe ich davon aus, dass es Ganzzüge für Erz, Holz und Schotter/Steine (talwärts) und Kohlezüge für die Hütten (bergwärts) gegeben hat; das sind die im Plan verzeichneten Bedarfsgüterzüge.

Der Betrieb, wie hier gezeigt, erfordert im Minimum sechs Loks, vier Personenzuggarnituren und die notwendige Anzahl an Güterwagen.

 

Zusätzlich möchte ich auf der Strecke Kurzzüge mit Stückgut-Schnellverkehr einsetzen. Lücken im Fahrplan gibt es dafür ausreichend. Auch für diesen Einsatz gibt es (bisher) keine Belege. Und wenn ich dann schon bei »Geschichtsfälschung« betreibe, setze ich noch einen drauf: diese Kurzzüge sollen mit BR 70 bespannt werden ... die hat es im BW Goslar definitiv nicht gegeben und sie wären auch nicht unbedingt die für diese Bergstrecke prädestinierten Loks.

Ich habe zwei dieser neu konstruierten Fleischmann-Loks mit ausgezeichneter Optik und Fahrverhalten und möchte auf ihren Einsatz nicht verzichten; für diese 4- bis maximal 8-achsigen Kurzzüge scheint mir so ein Kompromiss vertretbar, zumal ansonsten puristisch und ausschließlich Loks eingesetzt werden, die tatsächlich auf der Strecke verkehrten.

 

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